等待公交车进入站台，上车，然后刷卡。看起来像是普通的通勤经历。但是，苏州市民陈先生乘坐的公共汽车没有配备驾驶员。相反，是一位安全员没有用两只手触摸方向盘。陈先生乘坐无人车。陈先生看着安全人员的膝盖，不由得叹了口气：“当我几个月没听说时，无人驾驶的司机以为这是电影的桥梁。我没想到现在我上班时可以免费乘坐无人驾驶巴士。它已连接。” （安全人员跪下）10月21日，正常运行的5G无人巴士已经降落在苏州。无人巴士可以在开放的城市道路上以每小时20-50公里的速度行驶。除了基本功能（如避开行人，自动变道，自动转向和交通信号灯识别）之外，这款无人公交车还可以应对各种城市复杂的交通场景，例如与混合行人的交叉路口，应对交通拥堵，以及“鬼”。探针”等等。该“苏州无人巴士早鸟计划”将在也在同一时间推出。该计划招募了一群每天有通勤需要的公民，他们免费乘坐无人驾驶公共汽车来解决“最后三公里”交通问题。日常通勤。陈先生是苏州市民，是最早的经历者之一。这次，点燃了公众对无人驾驶的热情，这不是无人驾驶出租车，而是无人驾驶公共汽车。公交场景更适合自动驾驶。与出租车相比，公共汽车场景可能更适合推广自动驾驶技术。一方面，公交的行驶路线是固定的，基于固定路线的行驶方式对自动驾驶的技术要求相对较低，更适合无人驾驶场景的应用。另一方面，无人驾驶巴士可以有效地解决诸如招募司机的困难和传统巴士的高人工成本之类的问题。实际上，为了减轻劳力成本并改善驾驶体验，许多公共交通集团已经进行了一些智能转型的尝试。例如，北京公交集团在一些公交线路上部署了主动安全预警系统，以降低事故发生率。 BRT场景BRT具有全职，全封闭，独立的通行权，为自动公交车提供了安全可靠的运行环境。城市道路的复杂性和交通强度对自动驾驶汽车的技术水平有严格的要求。当前，自动驾驶巴士仍处于研发和测试阶段，并且不能在短时间内商业化。基于BRT的独立通行权特征，公交车可以在很大程度上避免诸如遇到和避开其他车辆，交通拥堵以及在道路行驶中避开人群等问题，从而降低了自动驾驶公交车的技术要求。在郊区地铁站的轮渡现场，自动公交车在诸如连接地铁站和最后一英里的场景中具有发展的空间。对于郊区的居民，在现阶段，他们主要依靠共享的自行车或网上打车在地铁站和居民区之间旅行。在线打车没有价格优势。在通勤高峰期，共享的自行车具有“难以找到汽车”的问题。对于3〜5 km的距离，使用共享自行车旅行将具有耗时，劳动强度大和效率低的缺点。因此，无人驾驶巴士可用于地铁站和居民区之间的通勤连接，解决共享自行车供应不足，长途旅行效率低，在线乘车费用高的问题，并解决地铁站的需求。在每日通勤高峰时段连接。公共交通可安全旅行，并提高了旅行效率。同时，郊区的交通状况与市区的交通状况有所不同，交通和行人流量减少，道路规划更简单，从而降低了自动驾驶汽车的技术门槛。积极在国内外实践无人驾驶公共汽车2020年1月22日，比亚迪，全日空航空公司，软银SBDrive和Advanced Intelligence Co.，Ltd.联合推出了世界上第一台用于机场的自动驾驶纯电动公共汽车，并启动了现场测试。电动公交车配备自动驾驶技术后，无需物理连接器即可直接实现车辆之间的电子连接；它可以实现人为驾驶无法实现的超短车队间距；它采用了各种先进的控制技术